国际著名商业步行街交通规划经验借鉴
The following article is from cityif Author 陈冠男
摘要
商业步行街发展源远流长。唐代时期，长安城就有了著名的东市和西市，清明上河图反映了宋代繁华的步行街街景。现代的步行街伴随着我国经济的发展，由单一的购物场所转变为观光、旅游、休闲等多种服务的集合地，满足了消费者多元化的需求，成为商业创新的载体、城市形象的扉页。但也面临发展瓶颈，存在交通环境不佳、交通功能不完善等问题。他山之石可以攻玉，把目光转向国际，国际著名步行街的交通规划经验可为北京建设及改造商业步行街提供经验借鉴。
01
引言
商业步行街发源于中国，唐代时期，长安就有著名的商业街：东市和西市。到了宋代，清明上河图就是典型的商业街。大到一个城市，小到一个小镇，都在尝试着开发富有特色商业步行街。商业步行街是城市的商业文化名片，是城市繁荣的象征，是城市运营的点睛之笔。因此堪称“城市客厅”。对商业步行街的兴趣，是时尚女性生活中不可缺少的一部分，也是旅行爱好者重要的旅游内容之一。随着商业步行街的发展，也出现了一系列交通问题：交通环境不佳、交通功能不完善等。
工业革命以来，特别是20世纪50、60年代，欧美城市中心区的道路不断被机动车蚕食，交通混乱、空气质量下降、环境污染，商业步行街区被割裂。同时，以汽车为主的交通方式的普及，大面积的停车场地所提供的便利条件，市郊购物中心由此得到迅速发展。受郊区购物中心的挑战，中心城区的传统商业零售业陷入困境，商业步行街面临衰败的危险。城市中心不断衰落所引发的城市社会和环境的巨大危机引起了人们关注，重振旧城中心成为刻不容缓的使命。
为复兴中心区商业，改善中心区交通环境，德国等欧洲国家尝试建立“无车辆交通区”（Traffic Free Zone），在人口密集的老城区实施人车分流，步行商业步行街应运而生。此后，欧美国家的许多城市都建设了商业步行街，并取得巨大成功。近半个世纪以来，发展商业步行街已经成为城市管理者复兴城市中心区的良策，商业步行街的改造和再开发，也已成为城市发展的举足轻重的热点，担负起了带动城市繁荣的重任。随着市场需求变化、城市发展建设，各国在升级传统步行街、打造新兴商业步行街等方面取得了许多成功经验。
a. 香港旺角商业步行街
b. 伦敦牛津街商业步行街
图 国际著名商业步行街
本文以国际著名商业步行街香港旺角、伦敦牛津街、新加坡乌节路、大阪心斋桥、东京表参道、哥本哈根斯楚格街、慕尼黑内城步行街为研究对象，基于各街区背景，深度解析了交通总体策略、轨道站点、常规公交站点、步行等街区交通设施，提炼出该7个典型商业的步行街的交通规划经验，最后提出对北京市商业步行街建设和改造的启示。
02
国际著名商业步行街交通规划案例
2.1
>>>香港旺角<<<
香港位于南海北岸、珠江口东侧，北接广东省深圳市。目前拥有高度发达及方便的交通网络，居民出行80%以公共交通为主，其中铁路和巴士占50%以上，发达的公共交通促使商业高度发展。
旺角街区的土地利用以住宅及商业为主，当中商业大厦及办公楼主要集中于弥敦道两旁，较有规模的有朗豪坊、雅兰中心、信和中心及栢裕商业中心等。在西洋菜南街、通菜街及花园街等住宅大厦多数设有各类零售商铺、电器店、运动服装、餐厅、购物商场等地面店铺。另外，通菜街（女人街）于1970年代开辟露天小贩购物区，主要贩卖衣服及饰物等，形成独有的行人步行商圈。
图 香港旺角商业步行街
（1）交通总体策略
香港规划署负责统领城市规划和交通发展策略，从土地利用、运输、环境等方面对“全港发展策略”进行研究，运输署和路政署分别开展整体运输研究和铁路发展研究，并对发展规划定期“检讨”。目前执行的交通发展策略在1999年《迈步前进：香港长远运输策略》中有明确表述，即在保护环境的前提下，提供并维持安全、可靠、高效的公共交通运输系统，使香港得以持续发展。
（2）街区交通设施
行人：旺角的商业、零售和其他经济活动十分频繁。路面空间不足，以致人车争路，亦会导致交通意外发生。为了改善行人流通、安全及整区的步行环境，运输署咨询油尖旺区议会后，自2000年8月起分阶段实施旺角行人专用区计划，以舒缓该处的空气污染及改善人车争路的情况，以及将弥敦道的人流分流到西洋菜南街。由两条由亚皆老街至登打士街的南北向步行街各长约450米，而两条东西向的步行街则各长100米。行人专用区总长度约为1.1公里。根据运输署于2015年2月初曾进行交通调查，西洋菜南街的行人流量于平日繁忙时段（即晚上7时至8时）约为每小时11,500–14,000人；而于周末繁忙时段的行人流量约为每小时12,000–16,500人。该处只会在一日内某些时间及／或一个星期内某些日子禁止车辆驶入，全日均可行车，但设有一些如稍微隆起的路障、收窄行车道等措施以减低车流及车速，减低非必要进入的汽车数量，扩宽行人道以改善行人流。
行人专用区采用多种交通稳净化设计，优化街区的步行环境，包括：全铺装道路、交叉口抬高、转弯半径缩小。街区内多个路口基本上都采用了交叉口收窄的设计，使得街道尺度更加窄小；限制地面停车延伸及过境交通；限制区内车辆行驶速度及通行能力；提供视觉上的区别和减少行人过街距离；提供行人优先的步行环境。在行人专用区的入口，均会设置禁止一切车辆驶入、不准右转／左转及限制时段牌，以指示驾驶者于该标志所示时间内，车辆都不得驶入该边道路。另外，工作人员会在行人专用区开放时段于出入口两旁竖立行人专用区牌，以供识别。
图 行人专用区交通稳净化设计
轨道站点：旺角地铁站D3和E2出口可直接到达步行街区，E出口分为E1和E2出口，利用地铁大厅的通道可到达砵兰街，并提供了标志牌指示地铁方向。
巴士及小巴站点：公共巴士站多分布在街区外围，包括近百条巴士线路，线路覆盖香港大部分地区，游客可以很方便前往至街区。公共巴士站多使用路侧停车，因此除设置线路信息牌外，亦有安排专用道路。另外，街区内部则以小巴为主，其中小巴站分为绿色专线小巴和线路较有弹性的红色小巴，方便及鼓励市民以公交出行。
图 专营巴士站和小巴士站
出租车：步行街区周边设有7出租车站、2个上落客区及7落客区，共48个泊位。出租车站一般以港弯式设计及竖立。出租车可于站内等候乘客，而乘客须按次序上车。在上落客区，司机可以在乘客下车之后，立刻接载另一位乘客，但严禁在上落客点等候乘客；如果没有乘客候车的话，的士司机在乘客下车之后，须实时驾车离开。在落客区，在限制区不准停车时段内，只准落客，严禁接载乘客。
图 出租车上落客点
旅游巴士：旅游巴上落客点主要集中于洗衣街一带以供旅游巴停泊及上落客。区内设有8个旅游巴泊位、2个大巴上落客区及1个长途大巴上落客位。泊车处竖立「只供停泊巴士及豪华巴士标志」，司机须按咪表付费。附在「泊车处」标志的「时间牌」，标明每次缴费后可以泊车的最长时间，以及停车收费表的收费日子和时段。上落客点作为旅游巴上落客处用途，一般会竖立「巴士上落及落客标志」。
图 旅游巴上落客点
货车：禁止泊车区允许临时停车上下货/上落客，但若停车等候，将罚款320元。上午7点至凌晨12点的营业时间内，禁止停车或上落客货。
机动车停车：步行街区内不设停车位/停车场，所有停车位/停车场主要分布于街区外围。一般路旁停车位在相应的停车位处应设指示桩，说明停车类型及最长可停泊时间，包括小汽车位、摩托车位、货车位和伤残人士车位，时段分为半小时、1小时及2小时。停车需咪表收费，费用分别为每15分钟2元和每30分钟2元，并以八达通支付。路旁车位主要为小汽车位（126个）和摩托车位（201个），其他车位占少量停泊伤残人士车位需出示许可证，车位应就近医院/诊所等医疗机构。区内一些商场及商业大厦设有停车场，但大部分停车场都是比较残旧或露天停车场，加上周边单向道路组织设计，并不方便司机进出停车场。而区内一般停车场收费较高，介于每小时20－40元不等。加上路边咪表车位很少（只有100多个），咪表最长可停泊时间多为1小时。因此，大部分市民都会倾向选择以公共交通工具前往街区。
图 停车设施
路缘围栏：人行道隔离桩主要用于避免车辆驶进/停泊人行道，同时便于街区游客横向过街。日间可能有部分上落货需求，隔离桩可以提高上落货工人对人行道的注意度，避免手推车随意穿越人行道。人行道连续围栏多设置于主要干道、区域干道以及交叉路口主要为安全性考虑，避免人流随意过街，造成交通安全问题，连续围栏可以引导行人沿斑马线横向过街。
图 路缘围栏
旺角行人专用区的设置，原本是为了缓解人车拥挤，改善交通安全，因为人流密集，游客如织的特点，无意中为民间歌手和各路街头艺人搭建了一个免费的露天舞台，渐渐形成了香港独特的街头文化。这种新的文化冲击，一开始带动了人流和商户消费，有的表演者甚至由此走红出道。随着表演者越来越多，旺角行人专用区逐渐开始发生了改变。“霸位收租”、“聚众堵街”等现象层出不穷，最令周边商户居民厌恶和反感的，就是街头演唱者制造的噪音，干扰人们的正常生活与工作。如此巨大的噪音，路过的行人无法正常游玩交流，附近的商户和居民更是怨声载道，多次向区议会投诉。2018年5月24日，油尖旺区议会在经过多轮磋商后，通过取消旺角行人专用区的动议，宣布于8月4日终止旺角行人专用区，恢复车行交通全日正常运行。
2.2
>>>伦敦牛津街<<<
伦敦是英国首都、世界级多元化大都会。20世纪90年代至今，政府推行了拥堵收费、市中心停车收费等一系列交通需求管理政策，通过升级大容量公交车等方式来提高公共交通效率，并通过公共交通私营化来鼓励改善公共交通服务。
牛津街坐落于伦敦西区的核心地点。整个伦敦西区是英国经济的强力引擎，全年GDP占全英国的总GDP的3%。今天的牛津街最初是古罗马人开辟的从埃塞克斯通往伦敦的道路中的一段牛津街上的商店至少有300多家，每天平均光顾的购物者在70万人左右，每周平均有多达400万人次来到牛津街主要街区面积0.171平方公里。核心主商业街长达580米。
图 香港伦敦牛津街
（1）交通总体策略
2017年伦敦市长宣布将对牛津街区进行一系列的升级改造，预期在2018年全面禁止机动车通行，分三期形成步行区。目标是将该区域升级为世界一流的公共空间理念：推出以人为本的改善措施，使步行者获益而不是机动车获益。主要措施包括：
关键抓手在于减少机动车交通流量；
改善区域外观和感观，创造一个更适宜行人行走的环境；
改善空气质量、改善居住者的居住环境、支持经济发展；
大大增加行人的使用空间,解决牛津街的行人道拥挤现象；
管理好周边的交通，不出现新的交通堵塞；
保持该区域的主要出行模式为公共交通；
改善交通安全。
图 升级改造工程分期计划
（2）街区交通设施
步行：牛津街上的行人量很高，有些时候行人不得不走出步行道，或者避免经过牛津街。在牛津街内有56%的出行活动是通过步行完成的。整个改造工程的重点在于改善行人在牛津街上的步行体验。通过降低道路上机动车的流量，以增加人行道的宽度，缓解人行道过于拥挤的情况。
在2018年下半年伊丽莎白线开通前，将对街道景观进行大规模改造，以打造世界一流的公共空间。
图 牛津街现状
牛津街区步行改造效果图
护栏：护栏在英国观念中已经成为机动车优先、限制街边活动、增加维护费用、限制行人自由的象征。没有有力的证据显示，行人护栏可以有效保障行人安全以降低行人过街处或交叉口的事故率。在新的交通计划中，一般不建议新增护栏。在安全审计通过的条件下，有计划地逐步拆除护栏。如果护栏被用于停放自行车，那么拆除护栏的同时必须在周边设置足够的自行车停车位。
图 牛津街圆环改造前设有护栏
牛津街圆环改造后对行人步行减少强制限制
自行车：尽管现在牛津街上没有对自行车骑行进行限制，和行人及公交车乘客比起来，牛津街上的自行车流量非常低。自行车出行仅占该区域出行的1%。和牛津街平行的道路，例如Brook大街，Grosvenor大街，Wigmore大街是骑行者会选择的骑行道路。通过在这些道路上设置自行车停车设施，政府管理者可以有效调控牛津街上自行车的数量。伦敦的巴克莱单车出租计划（Barclays London Cycle Hire Scheme，自2010年开始启动，即用即租的租车点遍布伦敦）在街区内已设有数个租车点，更多租车点将随着开发进程而开辟。路线经过精心设计，确保骑行的人们可无遗漏、不费力地浏览街区全貌。未来牛津街将限制巴士和出租车的行驶，但不会对自行车进行限制。研究的重点在于如何让大量的行人和自行车安全地在街区内共行。
图 目前牛津街上自行车、公交车、出租车混行
轨道站点：牛津街沿线目前设有两个主要的地铁站：邦德街站和牛津圆环站，均为重要的换乘站。其中邦德街站为双线环乘，牛津圆环站为三线换乘。2018年快线地铁伊丽莎白线开通后，将在邦德街设站，并实现对站内无障碍设施的升级，方便所有人群对牛津街的无差别访问。地铁站出入口四通八达，设置在牛津街地面及大型商场内。出口地面不远处即有地铁接驳巴士，为乘客提供最后200米交通服务。
图 牛津街轨道站分布
常规公交站点：目前牛津街周一至周六7：00-19：00只允许公交车和出租车行驶。常规公交是牛津街最重要及普遍的交通方式，进出牛津街41%的出行是使用巴士。同时，因为巴士在牛津街上的线路多达58条，车流量很大，限制了行人的步行空间，而在牛津街内有56%的出行活动是步行。测试显示，公交车在牛津街上最快的行驶速度是时速7.4公里，街上行人平均的步行速度是时速4.9公里。牛津政府考虑在牛津街的头尾两端，寻找可能的用地作为公交车首末站，提供沿牛津街行驶的短途循环巴士。2017年伦敦交通管理局提出将经过牛津街的巴士线路削减40%（23条），同时将部分公交车改道至北面平行的A5204，即Wigmore大街。削减穿越牛津街的公交线路可能会增加人们的换乘，将通过伦敦智能公交卡提供牛津街区域内1小时免费换乘优惠。
图 牛津街沿线公交车站点分布
图 牛津街公交线路改道计划
出租车：目前，伦敦市官方出租车周一至周六7：00-19：00可以在牛津街上行驶。私人出租车、网约车只能周一至周六19：00-7：00使用牛津街。出租车是牛津街机动出行的重要方式，牛津街车流中33%的车是出租车。但是出租车出行占总出行的比例为2%。如果未来确定限制出租车行驶牛津街，那么将会在周边道路增加新的出租车站，确保访客下出租车后只需行走一小段路程，即可到达牛津街。同时牛津街沿线确定2-3个路口，可供出租车南北向横穿牛津街，避免出租车绕行太远距离。
图 牛津街区出租车上落客区分布
货车：牛津街区是重要的零售商业街区，装卸货需求很大，对货车进出的效率要求很高。目前货车进出该区域进行装卸货并没有时间的限制，主要的时段是晚上10点到第二天上午10点。大部分商户会使用和牛津街垂直的支路或商户后门来装卸货，以避免牛津街上交通对装卸货效率的影响。如果禁止在牛津街进行装卸货活动，那么将可以大大增加牛津街的改造力度。之后考虑禁止货运车辆白天进入该区域，而全面改用夜晚进行装卸货活动。
图 使用街区支路和商户后门进行装卸货
机动车道：机动车道在交叉口处收窄，限制机动车行驶速度，同时方便行人过街。部分节假日，整条牛津街改造为临时步行街。
机动车停车：牛津街全时段禁止私人小汽车通行，沿街未设置有私人小汽车街边停车。商业街核心区外围设有停车场，供开车访客使用，但总体价格昂贵，每小时费率达3英镑以上。周边街道（如牛津街北面的卡文迪许路）部分路段设有路边停车，但须有许可证，仅供周边居民使用，时段为早8：30至晚20：30。
图 牛津街区周边的地下停车场
伦敦街改造方案虽然得到了消费者的赞赏，但由于一些其他的原因，并综合考虑居民意见，市议会于2018年年中决定不再支持这项计划。伦敦市长表示将继续致力于改善牛津街的环境。
2.3
>>>新加坡乌节路<<<
新加坡是东南亚中南半岛南端的一个城邦岛国，也是亚洲重要的金融、服务和航运中心之一。整个城市在绿化和保洁方面效果显着，故有花园城市之美称。新加坡交通发达便利，交通产业占到全国GDP总产值的10%左右。新加坡本岛的公路完善，拥有10多条高速公路贯穿全岛。此外公共交通同样发达，以地铁、公共巴士为主。目前开通了5条地铁线路，另有一条正在建造中；公共车路线上百条，由两家公交公司经营，分别为新捷运及SMRT地铁有限公司。
乌节路商业街位于新加坡城市中心区域，是新加坡的交通主干道，它全长约2.2km，道路红线宽度约为40m。乌节路沿线也是重要的商业空间，总建筑面积达800,000平方米。19世纪40年代，乌节路地区是培养肉豆蔻等经济植物的种植园；19世纪80年代，逐渐出现市场与商铺；20世纪40年代，伴随交通方式由马车向汽车的转变，乌节路增加了更多的商店并出现了首家商场，商业街初具雏形；20世纪70年代，乌节路发展成为当地重要的娱乐区域，综合购物中心不断出现并取代了小型店铺；20世纪90年代，乌节路商业街逐渐完善，形成商业、餐饮、娱乐、文化艺术、公共活动等功能混合的繁华区域。
图 新加坡乌节路
（1）交通总体策略
近二十年来，乌节路商业街基于新加坡城市重建局（URA）制定的相关规划与设计文件的引导，最终呈现生机勃勃的街头生活、繁荣的林荫景观、完备的基础设施、混合的交通模式、无缝连接的步行网络、人性化的公共空间、多重功能复合的街道空间形态。乌节路不仅仅是新加坡重要的交通主干道，还是衔接城市休闲、公众活动、文化生活的重要商业走廊，对当地居民与外来旅客兼具吸引与凝聚的功能。
（2）街区交通设施
步行：在新加坡交通系统中，“人的需要”始终处于交通规划、建设、管理的中心位置。居民出行时，有连续、宽敞的人行步道，有便捷的人行天桥，天桥的雨篷一直延续到公交站台；公共交通运行准点，线路密集、站点密布，不同线路之间换乘收费优惠。从市民角度出发，为每一次出行创造良好的环境。乌节路街区以提供便利的交通设施为核心，在此基础上，搭建一个功能复杂的生态系统。其旨在进一步保护乌节路的历史风貌，扩大商业发展、旅游业、娱乐业、教育、民宅、社区设施的利用范围，同时也尽可能增加就业机会。步行空间层面的城市设计包括城市连廊、一层空间联接、二层空间联接、高架联接、地下步行网络及地铁站联接等，这样的设计方便行人跨越交通主干道，避免对机动车流造成干扰。新加坡城市设计导则以奖励（现金、建筑面积）刺激的方式，鼓励业主增强地下空间、地面建筑、高空步行空间的连通性，使其与公共空间、公交站点、地铁站点之间密切联系，以加强商业街步行系统的整体性与便捷度。同时，鼓励将联接空间用于户外餐饮、商业活动等，进一步促进完善、综合、引人入胜的街道步行空间系统的形成。新加坡商业街乌节路为东向单行道，与之配套的乌节大街则是西向单行道，通过这样的交通组织，令区内的交通运行效率显着提高。由于近年来车辆增加较多，政府通过增收拥堵费，有效地控制汽车流量，保证乌节路的通畅。道路电子收费系统对于调节不同时段的车流量起到很显着的作用，人们可以选择绕道而行，或者在非高峰时段驾车，有效减少道路拥堵。还有人选择在收“过路费”之前找停车场停车，再搭公交上班。
图 乌节路设施位置的合理分布为行人出行提供最大的便利
轨道站点：服务乌节路街区的地铁站主要有两个：乌节站和索美塞站。乌节路地铁站是规划建设中的汤申—东海岸线和南北线的转换站之一，汤东线在2024年全面通车后，来自伦多或汤申一带，以及加东或马林百列一带的居民，便能更快更方便地去到乌节路逛街购物。汤东线有望舒缓南北线和东西线的拥挤情况。另外，要到乌节路又不想交停车费及道路拥堵费的开车人士，又多了一个改用公共交通的理由。
图 乌节路周边轨道站分布
常规公交站点：乌节路主商业街长约2.2公里，设5个主要公交站，平均站间距为440米。乌节路实施的公交优先策略是为在公交车站停靠后再从车站弯道重新启动离开的公交车授予路权，避免出现在车站弯道旁其它车辆不给公交车让路而导致公交车延误的情况发生。研究显示，约10％的公交车行驶时间，是花在驶出公交车站的弯道上。乌节路两个没有设立巴士站弯道（bus bay）的车站自从增设“黄格子”、规定驾车者须让路给驶出车站的巴士后，巴士在繁忙时段驶出巴士道平均所需的时间缩短了25%。
图 乌节路常规公交站点
2.4
>>>大阪心斋桥<<<
大阪（Osaka），是日本西部近畿地方大阪府的府厅所在地，也是政令指定都市之一，是日本次于东京、横滨人口第三多的城市。
大阪市坐落在日本本州岛岛岛西南的大阪湾畔，濒临濑户内海，是关西地区的工商业和水陆空交通中心。大阪划分为26个行政区，城市布局呈方格状，东、西、南、北四区为市中心。政府机关多集中在东区和中之岛；金融机构、银行多集于今桥、高丽桥、御堂筋等地；公司、商社、事务所集中于中之岛、堂岛等地；梅田、巴顿土层以及以通天阁为中心的新世界三大闹市区，云集著名的剧场、影院、酒店和百货店。
心斋桥（しんさいばし）作为大阪最大的购物区，集中了许多精品屋和专卖店，从早到晚熙熙攘攘，到处是市民和游客的人流。主商业街长度660米。
在御堂筋大街东面与之平行的心斋桥筋商店街是大阪最知名的购物区，也是大阪的一个永久性标志。远在江户时期，这里就已形成了购物商圈，距今已有380年的历史。
心斋桥是以带有拱廊设施的心斋桥筋商店街为中心发展起来的。这里大型百货店、百年老铺、面向平民的各种小店铺鳞次栉比。石板铺就的人行道、英国风格的路灯和成排砖造建筑物的周防町筋，格调高雅，这一带被人称为欧洲村。
图 大阪心斋桥
（1）交通总体策略
大阪心斋桥街区规划了一系列改造计划，以银杏大道为象征，将这一街区打造为大阪的标志，形成知性创造活动的据点。
心斋桥街区改造计划表
近期计划 |
|
中期计划 |
|
远期计划 |
|
（2）街区交通设施
步行：约600米长的步行街，沿途设有大型购物中心、商店、餐饮等。设有宽阔的行人过路设施，行人可便捷地进入步行街。与机动车道相交的大部分路口为行人优先，车道为单向单车道，行人过路安全大大提升。
图 与步行街平行的御堂筋，是交通主干道
图 心斋桥步行街
道路两旁的企业组成了“美化御堂筋联盟”，希望能够借此提升自己商户的魅力。成立后，他们定期举办街头音乐会等各种活动。除此之外，当地的企业和行政单位也实施夜间照明，并在马路两旁举办各种现场演奏、时装表演等活动。在这些努力的影响下，御堂筋大道正从商业重镇慢慢蜕变为新文化的发源地，吸引越来越多的人访问。
图 银杏树的景观效果，让步行体验更为舒适
街区行人指示牌：行人指示牌明确指示步行街区域，并提供周边重要接点指引。
图 心斋桥行人指示牌
轨道站：心斋桥沿线目前设有两个主要的地铁站：心斋桥站和难波站，均为重要的双线换乘站。地铁站出入口四通八达，设置在御堂筋、心斋桥步行街地面及大型商场内。出口地面不远处即有接驳巴士，为乘客提供最后300米交通服务。
图（左）设于步行街内的地铁出入口
（中）设于步行街外的地铁出入口
（右）轨道站点
常规公交站点：心斋桥域堂筋大道设有两个公交车站，平均站间距为300米。
图 心斋桥常规公交站点
出租车调度站：心斋桥街区设有6个出租车调度站，服务半径约150米，足以覆盖整个商圈。
图 心斋桥出租车调度站
2.5
>>>东京表参道<<<
东京位于日本关东，并与周边的千叶县、神奈川县、埼玉县等构成「首都圈」，是目前全球规模最大的都会区，亦为亚洲最重要的世界级城市。每天约有数百万人从首都圈外围地区通勤至东京上班，新宿、丸之内、日本桥等办公大楼林立的区域聚集了不少上班族；到了夜晚，人潮则转移至银座、涩谷、六本木、台场等休闲娱乐场所林立的区域，开启夜生活的序幕。除了长期作为亚洲金融、贸易等经济活动的要地之外，东京为亚洲流行文化最大的传播中心。东京在都市发展上经常出现日新月异的变化，但同时仍旧保留历史文物、古迹、传统仪式与活动，将现代与传统共存成为这座城市的一大特征。
表参道原为明治神宫的参道，位置为原宿至青山大道间，主商业街长度700米，有「东方的香榭丽舍大道」之称。表参道集合时尚、建筑与公共艺术之美，道路两旁密集排列的榉树，结合设计新颖的建筑，使街道洋溢着欧洲风情，充满个性。表参道为日本最时尚的购物中心，同时，大道两旁有许多精品店、咖啡店及餐厅。
图 表参道
街区交通设施
步行：主商业街长度700米，大道两旁有知名品牌、精品店、咖啡店及餐厅。沿途共有3座行人天桥，行人可便捷地来往表参道两侧行人道。路口提供宽阔的行人过路处，行人有更好的过路体验。表参道两侧的人行道宽阔，沿路有大量绿化，提供了舒适的步行环境。加强榉树的景观效果，让行人的步行体验更为舒适。
图 表参道步行
轨道站点：设有两个主要的地铁站：表参道站 和 明治神宫前站，均为东京重要的双线换乘站。另外，山手线的原宿站位于商业街西侧，前往邻近商业小街竹下通的主要车站。地铁站出入口四通八达，设置在主商业街两端及大型商场内，形成人流到达点，鼓励行人经过整条商业街。
图 表参道轨道站点
常规公交站点：表参道沿途设有公交车站，平均站间距为200米。公交站点极其简洁，避免对街景造成影响。
图 表参道常规公交站点
出租车调度站：在步行街外的原宿站附近，只设有1个出租车调度站。
停车设施：表参道宽度36米，为双向四车道，并设有中央分隔岛。两侧人行道旁设有地面停车位。
图 表参道停车设施
货车上落设施：地面货车停车位沿表参道设置，其他类型的车辆亦可使用，并以咪表收费。限制早上九时至晚上八时，地面货车停车位的最大停泊时间为60分钟；其余时间则没有限制。
图 表参道货车上落设施
护栏设施：表参道于部份交叉口设有绿化护栏，防止行人乱行乱过，提升行人过路安全。同时，增加绿化面积，优化街道景观，提升商业氛围。
图 表参道护栏设施
2.6
>>>哥本哈根斯楚格街<<<
哥本哈根是丹麦首都，位于丹麦西兰岛的东部，面对瑞典的马尔默隔松德海峡。哥本哈根是丹麦首屈一指的交通枢纽，公路和铁路从这里通往北欧大陆。厄勒海峡海峡上的厄勒海峡大桥将丹麦哥本哈根与瑞典马尔默结合在一起。市中心与郊区有列车相连，并有火车连接哥本哈根和邻近地区。哥本哈根近一半人骑自行车上班，而且大多数人拥有自行车，与当地交通设计的概念有关：哥本哈根拥有各种各样的自行车道，所以人们普遍认同这种方便，环保和健康的出行方式。
哥本哈根的行人专用区始于该市的主要街道斯楚格街。于1962年作为试验转换，将1.15公里长的斯楚格街改造成步行街。哥本哈根的成功可部分归因于变化的渐进性，使人们有时间将其驾驶和停车模式改变为骑车模式，并使用集体交通工具访问城市中的主要目的地。
图 哥本哈根斯楚格街
街区交通设施
步行：主步行街长度1,150米，大道两旁有知名品牌、精品店、咖啡店及餐厅。部分路段提供宽阔的小量座椅，提供人们停留和休息的小空间
图 斯楚格步行街情况
主步行街中段及尾端均设有大型休憩广场，在附近传统建筑的配合下，加上各类型街道家具和建筑小品，例如灯具、座椅、喷垂，形成宜人的环境和公共空间。
图 斯楚格步行街示意图
常规公交站点：斯楚格街沿途设有公交车站，位置较分散，站间距为150-650米。
轨道站：只设有一个主要的地铁换乘站--国王新广场站。国王新广场站地铁站出入口设置在主商业街东端及大型商场内，出口地面不远处即有地铁接驳公交。
停车设施：步行街附近设有不少停车场，支巷亦设有小量地面停车位，并配合良好停车导引标牌明确指示停车设施的位置。
图 斯楚格街停车设施
自行车停车设施：步行街沿途支巷，步行街中主要的广场附近设有自行车停车设施，并有指示牌明确指示停车设施区域。
图 斯楚格街自行车停车设施
2.7
>>>慕尼黑内城步行街<<<
慕尼黑是德国巴伐利亚州的首府，德国南部第一大城，全德国第三大城市（仅次于柏林和汉堡）。慕尼黑号称“百万人口的大村庄”，无论身处城市的任何角落，随时都可以找到无障碍到达任何地点的四通八达的公共交通系统。这种交通上的极度便捷从根本上形成了以慕尼黑为代表的欧洲大型城市的基本生活格局，即人们拥有着更为绿色、多样的交通出行生活方式选择。
步行街由Kaufingerstraße和Neuhauser Straße两条大街连接而成，坐落于慕尼黑老城核心区，连接市政厅所在的玛丽亚广场以及西城门。核心主商业街长度750米，周边商店林立，包括小型特色商店、大型主题商店，并且不乏大型购物商场。慕尼黑内城步行街是全德国人气最旺的商业街，每小时人流量达1.4万人。步行街大致呈东西走向，西端终止点临近环内城大道，是慕尼黑市区一条重要的交通干道。东端终止点位于玛丽亚广场，为游客必到景点。
图 核心商业街区范围
街区交通设施
步行：慕尼黑内城步行街上世纪五六十年代就已经实现了全面步行化。步行街内通过花草绿化、雕塑、路灯、座椅等街道家具，营造休闲慢行氛围，让人们的脚步慢下来，从而提升了步行街两侧地块的商业价值，内城步行街也因此成为了德国访客量最高的商业街。
内城步行街西端是慕尼黑老城的西城门卡尔广场。广场西临慕尼黑环内城大道，是重要的交通主干道，车流量极大。为避免步行街上的人潮对交通干道造成影响，步行街在西端通过一系列措施，有效分散、吸收了人群，避免人群聚集。首先，将卡尔广场打造成大型的休闲场所，巨大的喷泉，广场周边的绿化和座椅，都让人群慢下来，在此驻足休息。其次，将人群往地下引，在步行街结束段以及卡尔广场上，设置了多个地铁出入口，将人群引入地下。整个卡尔广场地下是一个极具设计感的商业空间，人们不仅可以在这里方便换乘公交，还可以穿过环内城大道，去往慕尼黑火车站方向。最后，在卡尔广场西侧设有简易护栏和出租车上客区，对靠近交通干道的人群起到了一定的缓冲作用。
图 步行
轨道站点：内城步行街两端设有两个主要的地铁站：玛丽亚广场站和卡尔广场站，均为重要的换乘站，不仅设有地铁线路，还设有服务郊区的城市轻轨站点。两个站均为三线环乘。地铁站出入口四通八达，设置在步行街地面，不仅分布在步行街的两端，还设置在步行街的中间，方便游客逛累了之后，可以直接下到地铁站，通过地下通道坐上地铁返回，同时也避免了游客大量聚集在步行街东西两个起终点。
图 内城步行街轨道站点
常规公交站点：由于内城步行街的东西两端都设有地铁及轻轨站点，因此步行街上的大部分访客都是通过轨道交通到达或离开。常规公交站点设置在步行街区域外围主要交通干道上，以服务地铁服务半径未覆盖的区域。
图 内城步行街常规公交站点
有轨电车：除地铁、城市轻轨、常规公交车外，慕尼黑市政府还规划建设了环绕老城的有轨电车网络，对老城内的公共交通网络做进一步补充。有轨电车的平均运行速度为18公里/小时，对老城内的慢行氛围影响更小，因而更能融入老城内的慢生活。
图 内城步行街有轨电车
自行车：慕尼黑2008年起就开展了大规模的自行车骑行宣传活动，市内自行车道达1200公里，自行车的出行比例达 17%。内城步行街不允许自行车骑行，但步行街东端玛丽亚广场是重要的自行车骑行中转站，15条自行车道从玛丽亚广场出发通往慕尼黑各个方向及重要区域。德国铁路公司在慕尼黑设立了“Call a bike”计划，在市区内放置了大量公共自行车，供市民及游客租赁，使得步行街的访客在离开步行街后可以方便地骑上自行车，环保绿色地去往下一个目的地。
围绕步行街东西起始点设有多条自行车路线
公共自行车方便游客使用
图 内城步行街自行车
出租车等候站：围绕内城步行街，内城慢行区外设有数个出租车等候站，供访客到达及离开。其中，步行街东西两端的出租车等候站规模较大，可供8辆以上出租车上落客，这样有效疏散了从步行街上离开的游客，避免对重要交通干道上的地面 机动车流造成影响。
图 内城步行街出租车等候站
货运安排：内城步行街区是重要的零售商业街区，装卸货需求很大，对货车进出的效率要求很高。如图所示，步行街区南北侧支路网络丰富，其中蓝色路段为可行车路段，可供货车进出为步行街商户装卸货。大型活动等特殊情况下，货车可申请特别通行证，以驶入玛丽亚广场进行装卸货。
图 内城步行街货运安排
03
交通规划经验总结
剖析国际著名商业步行街交通规划现状，可得到以下经验：
3.1
>>>香港旺角 经验总结<<<
（1）为了改善行人流通、安全及整区的“以人为本”步行环境，自2000年8月起分阶段实施旺角行人专用区计划，行人专用区总长度约为1.1公里。
（2）西洋菜南街的行人流量于平日繁忙时段（即晚上7时至8时）约为每小时11,500–14,000人；而于周末繁忙时段的行人流量约为每小时12,000–16,500人。
（3）区内有多种公共交通设施，邻近旺角地铁站、周边也设有巴士站、小巴站，当中包括过百条巴条线路，无缝衔接覆盖全港大部分地区，方便及鼓励市民以公共交通工具来往街区。
（4）区内较有规模的停车场不多，通常比较残旧且收费高昂；加上路边咪表车位很少，减低小汽车出行意欲。
（5）行人专用区采用多种交通稳净化、精细化设计，优化街区的步行环境，减低区内汽车通行能力。
3.2
>>>伦敦牛津街 经验总结<<<
（1）主商业街禁止私家车进入，为行人争取最大的活动空间。
（2）街道横断面设计方面，不设置围栏且对行人不加限制，以形成行人自由活动区的感观，使得司机在街区行驶时小心谨慎，进而实现对车速的限制。
（3）未来升级改造计划以人为本，在保证行人自由活动空间的基础上，进一步限制机动车，以打造世界一流的步行街。对地铁进行无障碍改造、对公交车进行改道优化并提供换乘优惠，通过对公共交通的全面改善，实现牛津街对所有人群的无差别接待。
3.3
>>>新加坡乌节路 经验总结<<<
（1）顶层设计：乌节路街区在城市重建局制定的城市设计导则的指引下，呈现了完备的基础设施、混合的交通模式、无缝连接的步行网络、人性化的公共空间，最终实现了多重功能复合的街道空间形态。
（2）公交优先：规定驾车者须让路给驶出车站的公交车，进一步提升了公共交通体验。
（3）拥堵收费：通过道路电子收费计划拥堵收费费率高低的调节，实现对街区内的车流量的有效控。
（4）立体连廊：由于乌节路是重要的交通主干道，道路两侧的商圈需要借助立体过街系统以便于访客便捷跨越乌节路。新加坡政府以奖励（现金、建筑面积）刺激的方式，鼓励业主增强地下空间、地面建筑、高空步行空间的连通性，形成高效、立体、复合、多功能的街道步行空间系统。
3.4
>>>大阪心斋桥 经验总结<<
<
（1）御堂筋城市主干道与心斋桥步行街相互配合，主干道通过支路可直达步行街，大大提升了步行街的外部可达性。步行街的商业业态多样化更为主干道上的标志性银杏景观增添吸引力。
（2）轨道交通与步行街紧密结合：步行街的南北两端均设有地铁站，且地铁站部分出入口设置在步行街中段，方便行人访问步行街不同区段。
（3）商户自发组织形成联盟，通过组织街区活动、统一改造街区景观，为街区的档次提升出谋献策。
3.5
>>>东京表参道 经验总结<<<
（1）平衡人车使用道路的权利，表参道保持行车的同时，设有行人天桥与地下通道连按商业街两侧行人道。
（2）公共交通与步行街紧密结合：步行街的南北两端均设有地铁站，且表参道沿途设有公交站，方便行人访问步行街不同区段。
（3）街道家俱与护栏设施结合绿化，最大化绿色空间，使行人步行有更舒适空间。
3.6
>>>哥本哈根斯楚格街 经验总结<<<
（1）步行街路段提供宽阔的小量座椅，中段及尾端均设有大型休憩广场，提供人们停留和休息的空间。
（2）设立了良好的机动车停车导指示牌和自行车停车设施区域指示牌，引导机动车和自行车规范有序停车。
3.7
>>>慕尼黑内城步行街 经验总结<<<
（1）慕尼黑的老城步行街改造被认为是德国和欧洲同一时期同类项目中的一个典范。结合步行区的建设, 慕尼黑还对一些传统街区进行了改造, 使得很多街区的内部空间进一步向街道开放, 成为行人出入便捷, 集购物中心、画廓、咖啡厅、酒吧、餐馆等为一体的公共休闲空间, 进一步增强了老城的凝聚力和开放度。
（2）以公共交通方式为导向的紧凑型城市发展模式不仅将城市从塞车的困境中解脱出来，还原城市以宁静与清洁，而且创造了适合步行和交流的人性化的紧凑城市空间。慕尼黑被认为是可持续发展城市的典范。安全、连续、温馨的步行与自行车通行空间，让人们尽情享受了利用绿色交通的无限惬意。
04
对北京商业步行街的启示
归纳国际著名商业步行街交通规划经验，可得出一些对北京商业步行街的重要启示。
4.1 香港旺角对北京商业步行街的启示
区域内采用多种交通稳净化、精细化设计，减低区内汽车通行能力。同时公共交通无缝衔接覆盖全港大部分地区，方便及鼓励市民以公共交通工具来往街区。
通过这两套交通管理措施的一推一拉，提高了区域步行环境和品质。在胡同密集的区域可以参考降低汽车通行能力，提升居民生活环境。
4.2 伦敦牛津街对北京商业步行街的启示
不设置道路行人护栏且对行人不加限制，以形成行人自由活动区的感观，使得司机在街区行驶时小心谨慎，进而实现对车速的限制。部分支路可试行这样的设计。
对地铁进行无障碍改造、对公交车进行改道优化并提供换乘优惠，通过对公共交通的全面改善，实现街区对所有人群的无差别接待。
4.3 新加坡乌节路对北京商业步行街的启示
公交优先。规定驾车者须让路给驶出车站的公交车，进一步提升了公共交通速度和体验，商业步行街区域周边主要干道的公交车站可试行。
立体连廊。鼓励业主增强地下空间、地面建筑、高空步行空间的连通性，形成高效、立体、复合、多功能的街道步行空间系统。步行街商圈内的几个大型购物中心及发展项目，可考虑设计空中连廊或地下通道进行连接；发展项目也可以通过地下联络道与周边地铁站进行连接，提升区内步行品质，并缓解地面交通压力。
4.4 大阪心斋桥对北京商业步行街的启示
御堂筋城市主干道与心斋桥步行街相互配合，主干道通过支路可直达步行街，大大提升了步行街的外部可达性。步行街的商业业态多样化更为主干道上的标志性银杏景观增添吸引力。
王府井商圈和长安街的关系类似于心斋桥与御堂筋的关系，长安街作为北京市乃至国家的标志性主干道，是游客的必经之路。王府井地区可通过进一步提升与长安街的交通互动关系，来增强自身商圈的吸引力。
4.5 东京表参道对北京商业步行街的启示
区域内平衡人行及车行的道路使用权，优化行人步行体验同时保留道路的交通功能。行人方面，增加道路绿化以优化街道步行环境，设置人行过路设施（行人天桥及地下隧道）连接表参道两侧行人道；车行方面，表参道车道两侧提供地面停车设施，方便小汽车及货车短暂停泊。
在王府井区内未有需要完全步行化的道路，可参考相关平衡人行及车行道路使用权的优化措施。
4.6 哥本哈根斯楚格街对北京商业步行街的启示
斯楚格街主步行街中段及尾端均设有大型休憩广场，形成宜人的环境和公共空间，供步行长距离的行人有舒适的休息体验。
区内停车导引指示较成熟，能将机动车及自行车引导到指定停车位置，减少地面非法停车，王府井区可仿效设置停车标牌导引系统，将车流带到地下空间，优化步行街邻近地区的街景。
4.7 慕尼黑内城步行街对北京商业步行街的启示
慕尼黑内城步行街相连交通主干道，于连接的位置设置大型广场吸收人潮，避免步行街上的人潮对交通干道造成影响。
与王府井步行街近期延伸后，北端相连交通主要干道长安街的情况类似，可考虑于王府井大街连接长安街的位置设置大型广场。
05
结论
商业步行街发展源远流长，各国和地区在升级传统步行街、打造新兴商业步行街等方面取得了许多成功经验。本文以国际著名商业步行街香港旺角、伦敦牛津街、新加坡乌节路等为研究对象，基于各街区背景，深度解析了交通总体策略、轨道站点、常规公交站点、步行、出租车等街区交通设施，提炼出该7个典型商业的步行街的交通规划经验，最后提出对北京市商业步行街建设和改造的启示。可为北京市商业步行街建设和改造提供理论参考。
本文是基于《王府井地区交通改善规划》研究的整理。
项目组主要成员单位：北京市城市规划设计研究院，MVA弘达交通咨询有限公司
SRC的投稿方式
SRC 是一个关注城市公共空间，聚焦街景设计的理论与实践平台。欢迎大家踊跃投稿，无论是学术研究的文章还是实践案例分享，抑或是对话采访，演讲PPT。形式不限，只要有益于推动这个领域的发展与传播，都可以投稿。请与编辑联系。
微信号：zhaohongxia411
QQ：947028919
SRC街景研究中心公众号
streetscapeRC
▲长按上方二维码关注我们